Infrastrukturleitlinien des ADFC – ein Verband stimmt über die Zukunft ab

logo_adfcAlle ADFC-Mitglieder wurden kürzlich dazu aufgefordert, sich an einer Umfrage des ADFC-Bundesverbandes zu den geplanten Infrastrukturleitlinien zu beteiligen.

In einem (leider etwas versteckten) einleitenden Dokument zu diesen Leitlinien heißt es dazu:

Der Bundesvorstand des ADFC bereitet für die Bundeshauptversammlung 2016 „Leitlinien zur Infrastruktur“ vor. Entwürfe der Leitlinien und ihre Grundlagen sollen vorher von allen Interessierten im Verband diskutiert und kommentiert werden können.
[via PDF-Datei im Mitgliederbereich]

Hier die Umfrage:

Umfrage Leitlinien Infrastruktur

Liebes ADFC-Mitglied,
der ADFC will, dass mehr Menschen Fahrrad fahren und es zukünftig ganz selbstverständlich als Alltagsverkehrsmittel verwenden. Natürlich müssen die Menschen sicher unterwegs sein und sich mit dem Verkehrsmittel Fahrrad wohlfühlen. Deshalb fordert der ADFC eine systematische Radverkehrsförderung.

Ein entscheidender Faktor für mehr Radverkehr ist die Radverkehrsinfrastruktur. Lebensqualität in einer modernen Stadt bedeutet, dass „Straßen für alle“ geplant, gebaut und umgestaltet werden. Straßen sollen Orte des Lebens sein und nicht der Lebensgefahr.

Der ADFC-Bundesverband hat die nachfolgenden 15 Leitlinien für eine sichere und komfortable Radverkehrsinfrastruktur formuliert. Sie sollen die Grundlage für unsere detaillierte Arbeit bilden. Wir wissen, dass unsere politische Arbeit unseren Mitgliedern am wichtigsten ist  – deshalb wollen wir Sie beteiligen.

Wir bitten Sie, uns per Klick auf „stimme zu“, „weiß nicht“ oder „stimme nicht zu“ Ihre Meinung zu den 15 Leitlinien bis zum 31. Oktober 2016 mitzuteilen.

Auf der Bundeshauptversammlung im November 2016 in Mannheim werden die gewählten Delegierten des ADFC über diese 15 Leitlinien abstimmen.

Herzlichen Dank fürs Mitmachen!

1. Die gesamte Radverkehrsinfrastruktur soll für alle Alters- und Nutzergruppen sowie alle Mobilitätszwecke intuitiv nutzbar und attraktiv sein. Diese Infrastruktur soll als durchgängiges Radverkehrsnetz alle wichtigen Quellen und Ziele verbinden sowie einen leichten und flüssigen Radverkehr fördern. Sie muss flächendeckend und in hoher Qualität vorhanden sein. Moderne Radverkehrsführung vermeidet Umwege und schafft direkte Verbindungen.



2. Gute Radverkehrsinfrastruktur benötigt keine Benutzungspflicht. Radfahrende nutzen sie gern.



3. Moderne Radverkehrsinfrastruktur wird nach folgenden Kriterien gestaltet:
Im geringbelasteten Nebennetz oder bei echter Verkehrsberuhigung und gefahrenen Geschwindigkeiten bis 30 km/h wird der Radverkehr im Mischverkehr geführt. An Straßen mit Verkehrsgeschwindigkeiten über 30 km/h und auf Straßen mit Tempo 30 und hohem Kfz-Aufkommen erfolgt die Führung auf Radstreifen. An Straßen mit Geschwindigkeiten über 50 km/h fahren Fahrradfahrer auf baulich getrennten Radverkehrsanlagen.



4. Die Kapazitäten für den Radverkehr müssen zukunftsfähig für die gewünschte Erhöhung des Radverkehrs festgelegt werden. Sie sind bei allen Baumaßnahmen zu berücksichtigen. Die Breitengestaltung von Radverkehrsinfrastruktur muss Möglichkeiten zum Überholen und Nebeneinanderfahren beinhalten. Moderne Radinfrastruktur muss flexibel erweiterbar sein und den Trend zu neuen Fahrradtypen berücksichtigen, z. B. mehrspurige Fahrräder, Fahrradanhänger und Cargo-Bikes.



5. Die Umverteilung des öffentlichen Verkehrsraums, die für hochwertige Radverkehrsinfrastruktur nötig ist, muss die Interessen und den Platzbedarf von Fuß- und Radverkehr ausreichend berücksichtigen. Radverkehrsinfrastruktur darf nicht auf Kosten von Flächen für FußgängerInnen oder den ÖPNV entstehen. Sie wird nur zu Lasten des ruhenden oder fahrenden motorisierten Individualverkehrs errichtet.



6. Radverkehrsinfrastruktur-Planung ist individuell zu planen. Dabei müssen mindestens die Regelmaße aus den „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA 2010) angewandt werden. Die Kombination von Mindestmaßen oder der Einsatz von Minimallösungen wie schmalen Schutzstreifen an hochbelasteten Straßen entsprechen nicht den Planungsstandards der ERA 2010.



7. Schutzstreifen auf der Fahrbahn sind nur dann zielführend, wenn sie Flüssigkeit, Sicherheit, Sicherheitsempfinden, Sicherheitsabstände und Attraktivität für den Radverkehr gewährleisten. Sie sollten nur zum Einsatz kommen, wenn bauliche Radverkehrsanlagen oder Radstreifen nicht umsetzbar sind.



8. Breite Radfahrstreifen, die deutlich über die Mindestmaße der ERA 2010 hinausgehen, sind attraktiv und sicher. Geschützte Radstreifen vermitteln Sicherheit und erhöhen das Sicherheitsempfinden sowie die Attraktivität des Radverkehrs. Sie sollten zur Regellösung weiterentwickelt werden.



9. Zukunftsfähige Radverkehrsinfrastruktur muss weiterentwickelt werden. Internationale Erfahrungen, insbesondere mit Radschnellwegen, geschützten Radstreifen und Führungsformen an Kreuzungen sollen dabei ebenso beachtet werden wie erfolgreiche zeitgemäße nationale Entwicklungen.



10. Die ERA 2010 und alle anderen relevanten technischen Regelwerke und Rechtsvorschriften müssen daraufhin überprüft werden, ob sie den veränderten Voraussetzungen für den Radverkehr (z. B. zunehmender Radverkehr, höhere Radverkehrsgeschwindigkeiten, Verdichtung der Städte, Sicherheitsempfinden) und den gewachsenen Ansprüchen an die Radverkehrsinfrastruktur entsprechen. Ist das nicht der Fall, sind Regelwerke und Vorschriften grundlegend zu überarbeiten und weiterzuentwickeln. Dies gilt insbesondere für die anstehende Überarbeitung der ERA, bei der vor allem die Nutzerakzeptanz berücksichtigt werden muss und die Kombination von Minimallösungen ausgeschlossen sein sollte.



11. Die Wegweisung für den Radverkehr muss durchgängig, einheitlich, informativ und gut sichtbar sein.



12. Multimodale Wegeketten brauchen geeignete Schnittstellenangebote für Rad und ÖV an Bahnhöfen und Knotenpunkten. Dazu ist eine am Umweltverbund ausgerichtete Netzplanung notwendig.



13. Radabstellanlagen sollen im öffentlichen Raum, im Wohnbau und bei Geschäfts-, Büro- und Gewerbebauten bedarfsorientiert und sicher errichtet werden. Sie müssen in ausreichendem Ausmaß witterungsgeschützt und absperrbar sein. Monitoring, Betreuung und Wartung brauchen zeitgemäße Lösungen. Barrierefreie Zugänge und gute Auffindbarkeit durch sichtbare Beschilderung stellen wichtige Erfolgskriterien für Radabstellanlagen dar.



14. Budget und Personalressourcen in den kommunalen Verwaltungen für Radverkehrsmaßnahmen müssen sich nach den politischen Zielwerten für den Radverkehr richten. Für einen attraktiven Radverkehr ist ein Radverkehrsbudget von mindestens 30 Euro pro Einwohner und Jahr notwendig. Planungen müssen fachübergreifend u.a. mit Stadt-, Verkehrs- und Freiraumplanern erfolgen und integraler Bestandteil der entsprechenden Ausbildungsgänge an Universitäten und Fachhochschulen sein.



15. Alle Infrastruktur-Maßnahmen für den Radverkehr brauchen kontinuierliche Evaluierung und Benchmarking anhand objektiver Kennzahlen und umfassender Erhebung der Nutzungszufriedenheit.



16. Hier ist Platz für einen Kommentar
[via ADFC-Mitgliedsbereich]

 

Anmerkungen BikeBlogBerlin

Engagierte bzw. verkehrspolitisch aktive Radfahrer werden in diesen Leitlinien nicht viel Neues entdecken. Dennoch ist es wichtig, sie erneut explizit zu formulieren und Entscheidungsträgern in Politik und Verwaltung zugänglich zu machen. Die Mehrzahl der Punkte werden unter (überwiegend) Rad Fahrenden allgemein Zustimmung finden. Die Punkte 1 und 5 sollten aus meiner Sicht ergänzt bzw. konkretisiert werden.

zu 1.
„Die gesamte Radverkehrsinfrastruktur soll für alle Alters- und Nutzergruppen sowie alle Mobilitätszwecke intuitiv nutzbar und attraktiv sein.“

Dies ist aus meiner Sicht zu generell gefasst und würde auch Kinder unter 8 Jahren einschließen. Radverkehrsinfrastruktur ist kein Spielplatz und muss das sichere und schnelle Vorwärtskommen von Radfahrern ermöglichen. Eine erzwungene Verlangsamung des Radverkehrs zu Lasten schneller Radfahrer ist nicht wünschenswert und in Anbetracht der zunehmenden Elektromotorisierung des Radverkehrs nicht in Übereinstimmung mit den zunehmenden Bedürfnissen des Radverkehrs.
Vorschlag: „Schnelle Radverkehrsinfrastruktur (z.B. Fahrrad-„Schnellstraßen“ für Pendler, Nutzer von Pedelecs etc.) muss für schnelle Radfahrer attraktiv bleiben. Da, wo schneller Radverkehr mit Freizeitverkehr oder z.B. Zufahrtswegen zu Kitas und Schulen in Berührung kommt, sind Maßnahmen zu ergreifen, die eine gefahrfreie und möglichst schnelle Befahrung ermöglicht. Vermischung dieser Verkehrsströme ist hierbei möglichst zu vermeiden, da dadurch die Attraktivität der schnellen Radverkehrsinfrastruktur gesenkt wird und eine Gefährdung schwächerer Verkehrsteilnehmer (ältere Menschen, Kinder etc.) entsteht.“

zu 5.
„Radverkehrsinfrastruktur darf nicht auf Kosten von Flächen für FußgängerInnen oder den ÖPNV entstehen. Sie wird nur zu Lasten des ruhenden oder fahrenden motorisierten Individualverkehrs errichtet.“

Jeder wird Gehewege und Plätze kennen, die groß bzw. breit angelegt sind und die an normalen Tagen nur spärlich durch Fußgänger genutzt werden. In manchen Fällen ist daneben nur wenig Straßenraum verfügbar – eingeschränkt durch Alleebäume, Straßenbahngleise etc., so dass ein sinnvolles Infrastrukturangebot für den Radverkehr kaum möglich ist. In solchen Ausnahmefällen sollte die Radverkehrsinfrastruktur auch zu Lasten des Fußverkehrs gehen dürfen.

Vorschlag: „Ausnahmen sind dann möglich, wenn der für Fußgänger vorhandene Raum großzügig dimensioniert ist, die bei bestmöglicher Ausnutzung für den Radverkehr übrige Fläche hingegen unzureichend bleibt. In diesem Fall darf Radverkehrsinfrastruktur auch zu Lasten des Fußverkehrs entstehen.“

BikeBlogBerlin hofft, dass sich möglichst viele ADFC-Mitglieder an dieser Umfrage beteiligen und die „Infrastrukturleitlinien des ADFC“ auf vielen Schultern getragen werden!

Anmerkung: ich hoffe, dass sich keiner der ADFC-Entscheidungsträger daran stört, dass ich als ADFC-Mitglied diese Inhalte hier öffentlich darstelle. Der ADFC ist kein Geheimbund und kann diese Diskussion selbstbewusst öffentlich führen. Die Abstimmung muss in jedem Fall ausschließlich durch ADFC-Mitglieder erfolgen.

Wahljahr 2016: Wahlprüfsteine des ADFC Berlin

Fünf Jahre ist es her, dass an dieser Stelle die Wahlprüfsteine des ADFC Berlin vorgestellt wurden. Erneut stellt sich für uns Radfahrer die Gewissensfrage: wähle ich eine Partei, weil sie fahrradfreundlich ist oder weil sie meinen politischen Idealen nahe kommt?

Wenn man die Ergebnisse des ADFC pauschalisieren möchte, könnte man sagen, dass Stammwähler der Grünen und der Linken recht „bedenkenlos“ ihr Kreuz setzen können, dass dies für radfahrende Stammwähler der aktuellen Koalition aber nur mit den berühmten Bauchschmerzen möglich sein wird. Wenig weist darauf hin, dass SPD oder CDU nach einer gewonnenen Wahl eine Verkehrswende herbeiführen oder gar Berlin zur Fahrradstadt umbauen wollen.

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Quelle: www.adfc-berlin.de

BikeBlogBerlin ist – trotz gewisser erkennbarer Sympathien – nicht parteigebunden, aber sehr wohl parteiisch. Daher möchte ich meinen Lesern dazu raten, die Wahlprüfsteine des ADFC und die Antworten der Parteien kritisch zu lesen. Überlegt euch, ob euer Wahlverhalten von den Parteien als Auftrag gewertet werden kann, eine sinnvolle Radverkehrspolitik bzw. eine Politik, die sich für einen ökologisch und sozial verantwortlichen Verkehr einsetzt, umzusetzen.

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Link zum ADFC-Berlin (PDF-Datei)

Warnen möchte ich jedoch vor der blauäugigen Rhetorik, die in sozialen Netzwerken jedem das Wort redet, der seinen ansonsten reaktionären Hintern auf einem Fahrradsattel durch die Welt schiebt. Ein reaktionärer Politiker auf einem Rad ist und bleibt ein reaktionärer Politiker.

Hier der Link zum gesamten Artikel des ADFC-Berlin.

 

 

Fahrradsternfahrt 2016

Nicht vergessen: morgen ist die traditionelle Fahrradsternfahrt des ADFC-Berlin. Und zugleich fast die letzte Gelegenheit, den Antrag auf Einleitung des Volksbegehrens für den Volksentscheid Fahrrad zu unterschreiben.

Hier sind alle Treffpunkte und Strecken zu finden:

adfc-sternfahrt-2016_buttonoben_o.schnittmarken-l Weiterlesen

„Kostenschätzung Radentscheid – Senat betreibt gezielte Desinformation“

Volksentscheid Fahrrad-Logoso beschreibt der Grünen-Abgeordnete Stefan Gelbhaar die Kostenschätzung des Berliner Senats zum geplanten Volksentscheid Fahrrad.
Der Berliner Senat hat viel Zeit damit verbracht, eine Kostenschätzung zum Radentscheid zu erarbeiten. Offensichtlich war der Aufwand hoch, für nahezu jeden Posten hohe Kosten zu ermitteln. Hohe Kosten – oder übertriebene Kosten? So entsteht eine Schätzung von über 2 Milliarden Euro (siehe Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt) im Vergleich zur Schätzung der Initiative Volksentscheid Fahrrad, die 320 Millionen Euro beträgt.

Hier ein Beispiel von mehreren, die von Gelbhaar nachgerechnet wurden: Weiterlesen

Volksentscheid Fahrrad – eine runde Sache?

IMG_8885_Export_FB[Edit: inzwischen wurde der Gesetzesentwurf vorgestellt. Hier der Link zum BerRG – Berliner Radverkehrs-Gesetz – Entwurf.]

Ein Volksentscheid pro Fahrrad – endlich werden Nägel mit Köpfen gemacht. Aber: ist dies wirklich die Ultima Ratio oder hat die Sache eventuell doch einen Haken?

Wir leben in einer Gesellschaft, die dem MIV (Motorisierter Individualverkehr) seit den 50er Jahren huldigt. Das Recht auf die Nutzung von Straßen wird in Diskussionen generell (und völlig ungerechtfertigt) an der Zahlung der Fahrzeugsteuer festgemacht. Der ADAC hat rund 20 % der deutschen Bevölkerung als Mitglied und sieht sich als legitimer Vertreter „des“ deutschen Autofahrers. Der ADFC, die einzige organisierte Interessenvertretung der Radfahrer in Deutschland, vereint gerade einmal 0,2 % der Bevölkerung in seiner Mitgliedschaft. Auch der ökologisch orientierte Verkehrsclub VCD kann im Vergleich zum ADAC keine nennenswerte Gefolgschaft aufweisen.

Modal Split und politischer Einfluss
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