Geisterräder – Ghost Bikes

Leider gibt es einen traurigen Anlass, einen Artikel über Geisterräder zu verfassen:

Mitte

# 3051

Eine Radfahrerin wurde gestern Nachmittag in Wedding angefahren und schwer verletzt. Die 73-Jährige war nach bisherigen Erkenntnissen gegen 14 Uhr mit ihrem Fahrrad auf der Müllerstraße an der Einmündung zur Afrikanischen Straße von einem rechts in die Afrikanische Straße abbiegenden Sattelzug eines 30-Jährigen erfasst worden. Sie erlag noch gestern im Krankenhaus ihren Verletzungen.

Quelle: Pressemeldungen der Berliner Polizei (http://www.berlin.de/polizei/presse-fahndung/archiv/312906/index.html)

Dies ist die sechste Meldung eines tödlichen Unfalls von Radfahrern in Berlin, die ich 2010 finden konnte. Vier davon mit Beteiligung von LKWs, drei waren Abbiegeunfälle. Unabhängig von der Schuldfrage: immer wieder finden Abbiegeunfälle zwischen LKWs und Fahrrädern statt, die leider häufig für den Radfahrer mit schweren Verletzungen oder gar tödlich enden. Zwischen 2008 und 2010 waren > 40 % der tödlich verlaufenen Fahrradunfälle mit LKW-Beteiligung, 2/3 davon waren Rechtsabbiegeunfälle.

Auffällig ist, dass seit zwischen 2008 und 2010 nur ein Kind bei einem Unfall mit dem Fahrrad tödlich verletzt wurde, die Altersgruppe der über 45-jährigen jedoch die Hautpgruppe der Getöteten (75 %) stellt.
Befragt nach der subjektiven Einschätzung der Gefährdung würden wahrscheinlich nur wenige der Befragten ein entsprechendes Verhältnis vermuten.

Anm.: diese Daten wurden von mir aus den mir verfügbaren Pressemitteilungen, Online-Medien oder Blogartikel über getötete Radfahrer der Jahre 2008-10 ermittelt.

Diese Verhältnisse erhalten durch die Berücksichtigung der Unfallbeteiligung der über 45-jährigen (30 %)  bzw. der LKWs (< 3 %) in der Radfahrerunfallstatistik (exemplarisch herangezogene Werte der Statistik 2009 der Berliner Polizei) nochmals eine besondere Bedeutung.

Fazit:

  • Obwohl LKWs einen sehr geringen Anteil an der Unfallstatistik haben sind LKWs die größte Gruppe der Unfallbeteiligten bei tödlich verlaufenden Fahrradunfällen.
  • Obwohl die Gruppe der über 45-jährigen nur zu ca. 1/3 als Unfallbeteiligte bei Radfahrerunfällen in Erscheinung tritt kommen aus ihr 3/4 der getöteten Radfahrer.

Hier knüpfen Projekte und Forderungen des ADFC an:

Allerdings ist die Möglichkeit für den ADFC, ältere Radfahrer zu erreichen, zu beraten und zu schulen aufgrund der Zahl der aktiven Mitglieder und der zur Verfügung stehenden Finanzmittel beschränkt. Hier wären Institutionen und Organe mit größerer Reichweite und Finanzvolumen gefragt, allen voran der ADAC sowie große Tageszeitungen, speziell der Boulevardpresse. Für die Schulung und Sensibilisierung von Kindern für Gefahren im Straßenverkehr wird bereits einiges getan. Für Senioren hingegen wenig. Dass von Behördenseite wenig zu erwarten ist stellt auch schon der Verkehrssicherheitsbericht 2010 fest:

Auch im Hinblick auf „Good Practise“ ist festzustellen, dass sich die meisten Aktivitäten — in Berlin wie anderswo — auf die Verkehrssicherheit von Kindern im Alter von etwa 6 bis 10 Jahren (Grundschulalter) beziehen. Hier ist der Erfahrungshorizont eindeutig am umfangreichsten.
Zu anderen wichtigen Zielgruppen — älteren Kindern (11- bis 14-Jährige), Jugendlichen, jungen Erwachsenen und Senioren — finden sich auch im nationalen und internationalen Kontext nur wenige innovative Ansätze.

Weniger Erfolg werden aus meiner Sicht Vorhaben wie die Verlagerung von Radwegen auf die Fahrbahn zeigen. Diese werden zwar mittelfristig das Fahrverhalten (und damit die Sicherheit) von jüngeren Radfahrern beeinflussen, jedoch kaum die der älteren Radler. Befürchtet werden muss eine Differenzierung des Verkehrsverhaltens jüngerer und älterer Radfahrer: Sichtbares, selbst- und sicherheitsbewusstes Radfahren auf der Fahrbahn auf der einen, „verstecktes“, auf Radwegen oder Bürgersteigen ausweichendes Fahren auf der anderen Seite.

Hier muss verstärkt Aufklärung und Training für eine Erhöhung des subjektiven Sicherheitsgefühls wie auch der objektiven Sicherheit betrieben werden –  in Verbindung mit einer verbesserten Einschätzung von Gefährdungsmomenten im Straßenverkehr.

Es reicht nicht aus, wenn heute jedes Schulkind weiß, was der tote Winkel – gerade beim LKW – ausmacht, wenn dieses Wissen bei älteren Verkehrsteilnehmern fehlt. Es darf nicht hingenommen werden, dass ältere Radfahrer die Opferrolle auf unseren Straßen übernehmen!

Die Aktion „Geisterräder“ ist ein weitere Baustein, um Anwohner und Passanten auf tödliche Gefahren, die leider immer noch im Straßenverkehr vorhanden sind, hinzuweisen.

© Bukk / Wikipedia

Durch die Aufstellung eines Geisterrades ändert sich natürlich erst einmal nichts. Aber es kann dazu dienen, Gedanken anzuregen, Fragen zu provozieren. Und zu sensibilisieren.

Denkt jedenfalls Ihr/Euer Bikeblogger

3 Gedanken zu “Geisterräder – Ghost Bikes

  1. Danke für diese Analyse und die Schlussfolgerungen!

    Wie oft wird heutzutage der sog. demographische Wandel beschworen. Dass die Gesellschaft „altert“ wird als unumstößliches Faktum wahrgenommen. Es folgen aus meiner Sicht allerdings nur wenige Konsequenzen daraus hinsichtlich realer Initiativen. Der ältere oder alte Mensch ist halt nicht primär krank oder pflegebedürftig und verbringt sein Leben ausschließlich in den eigenen vier Wänden oder geht zu Fuß langsam wankend zum nächsten Supermarkt. Nein, er fährt sogar Fahrrad! Du hast vollkommen recht, wenn Du anmahnst, dass auch ältere Menschen darin unterstützt werden müssen, ein Sicherheitsempfinden beim Radfahren auf der Straße bzw. auf den Radwegen zu entwickeln. Hier fehlen in der Tat Initiativen.

    Das Fahrradfahren ist ein Beitrag zur Erhaltung der Mobilität und Teilnahme am sozialen Leben älterer Menschen. Als Pflegewissenschaftler sehe ich das sogar als Mittel zur Verzögerung oder gar zur Verhinderung von Pflegebedürftigkeit. Die Teilnahme am Straßenverkehr mit dem Fahrrad erfordert und fördert die körperliche Wahrnehmung und die Aktivität der Sinne. Dies gelingt jedoch nicht, wenn insbesondere Senioren den Gehweg als Radfahrer benutzen und sich somit verstecken aus Sorge um ihr leibliches Wohl. Ich denke, dass dies eher Unsicherheiten befördert, da die unweigerlich entstehenden Konflikte und Gefahrensituationen im Zusammentreffen mit Fußgängern ihr eigenes Unsicherheitspotential entfalten.

    Sicheres Fahrradfahren ist nicht angeboren. Dies ist sicherlich auch ein Grund für die Initiativen bei Kindern in der Grundschule. Auch älteren Menschen ist sicheres Fahrradfahren nicht in die Wiege gelegt. Und sicherlich sind sie nicht zu einer Zeit aufgewachsen, als Polizisten angemessene Verkehrsübungen mit ihnen im Grundschulalter durchführten. Als Erwachsener wird man sowieso nicht an solchen Aktivitäten teilnehmen, hat ein Verkehrssicherheitstraining mit dem Fahrrad als Erwachsener doch auch einen peinlichen Aspekt.

    Und auch hier stimme ich Dir zu: Es bedarf der großen, bekannten und als seriös empfundenen Organisationen, um dieses Thema zu lancieren und Aktionen ins Leben zu rufen (der ADFC hat eine solche Stellung leider nicht). Die Fragen bleiben halt: Wer thematisiert es? Wer wird initiativ? Leider ist von politischer Seite nicht viel dazu zu erwarten.

  2. Ich glaube, ich habe diese Analyse schon mal gelesen, dann aber wieder vergessen.
    Aufschlussreich. Danke!

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