Volksentscheid Fahrrad – eine runde Sache?

IMG_8885_Export_FB[Edit: inzwischen wurde der Gesetzesentwurf vorgestellt. Hier der Link zum BerRG – Berliner Radverkehrs-Gesetz – Entwurf.]

Ein Volksentscheid pro Fahrrad – endlich werden Nägel mit Köpfen gemacht. Aber: ist dies wirklich die Ultima Ratio oder hat die Sache eventuell doch einen Haken?

Wir leben in einer Gesellschaft, die dem MIV (Motorisierter Individualverkehr) seit den 50er Jahren huldigt. Das Recht auf die Nutzung von Straßen wird in Diskussionen generell (und völlig ungerechtfertigt) an der Zahlung der Fahrzeugsteuer festgemacht. Der ADAC hat rund 20 % der deutschen Bevölkerung als Mitglied und sieht sich als legitimer Vertreter „des“ deutschen Autofahrers. Der ADFC, die einzige organisierte Interessenvertretung der Radfahrer in Deutschland, vereint gerade einmal 0,2 % der Bevölkerung in seiner Mitgliedschaft. Auch der ökologisch orientierte Verkehrsclub VCD kann im Vergleich zum ADAC keine nennenswerte Gefolgschaft aufweisen.

Modal Split und politischer Einfluss

Verglichen mit dem Verkehrsaufkommen in Deutschland sieht man die Schieflage noch deutlicher: Laut Umweltbundesamt legen die Deutschen im Jahr

rund 280 Millionen Wegen zurück. Rund 58 % dieser Wege werden mit dem Pkw zurückgelegt, weitere 24 % zu Fuß, 10 % mit dem Fahrrad und 8 % entfallen auf den Öffentlichen Verkehr.

[via Umweltbundesamt]

In Berlin sieht dieses Verhältnis deutlich anders aus: hier werden 17 % aller Wege mit dem PKW, 18 % hingegen bereits mit dem Rad zurückgelegt [via Mobilitätssteckbrief für Berlin]. Auch der Anteil der ADFC-Mitglieder an der Gesamtbevölkerung liegt deutlich höher als im Bundesdurchschnitt, übersteigt aber auch hier nicht die 1%-Hürde. Wir haben es beim Radverkehr also um einen gesellschaftlich und verkehrspolitisch wichtigen Bereich zu tun, der jedoch de facto keine relevante Interessenvertretung vorweisen kann. Jedenfalls, wenn man die Anzahl der aktiven oder passiven ADFC-Mitglieder betrachtet. Anders ausgedrückt: der Radfahrer in Berlin ist sich seiner (ihrer) politischen Relevanz und Macht nicht bewusst. Noch gravierender ist dies bei der (zahlenmäßig größeren) Gruppe der ÖPNV-Nutzer.

Dass sich umweltfreundlich bewegende Menschen nicht organisieren und auch nicht als gesellschaftliche Gruppe betrachten zeigt sich auch darin, dass es keine politische Partei gibt, die die Interessen dieser Gruppe adäquat vertritt bzw. als Vertretung von dieser gewählt wird. Wenn man die Grünen als am stärksten pro Rad bzw. pro ÖPNV ausgerichtete Partei betrachtet, sieht man, dass dies nicht mit einem entsprechenden Wahlverhalten der Nutzer dieser Verkehrsmittel honoriert wird.

Konsequenzen für die Umsetzung verkehrspolitischer Ideen

Wer in Deutschland oder Berlin verkehrspolitische Konzepte verwirklichen möchte, findet also keine Interessenvertretung, die – ähnlich wie Gewerkschaften oder Parteien – Mitglieder oder Sympathisanten in einer Anzahl mobilisieren kann, um die Umsetzung einzufordern oder bei Wahlen direkt Einfluss nehmen zu können. Es muss eine politisch/ideologisch recht heterogene Menge angesprochen werden, deren einziger Konsens sich durch die Wahl eines gemeinsamen Verkehsmittels ausdrückt. Parteipolitisch betrachtet nimmt Verkehr bei allen Parteien (mit Ausnahme der Grünen) eine unbedeutende Rolle ein. Wohl keine der „großen“ Parteien wird für ökologische oder verkehrspolitisch moderne Konzepte Wählerstimmen riskieren wollen. Hier ist somit Überzeugungsarbeit auf breiter Basis nötig, die personell schwer leistbar ist.

Volksentscheid Fahrrad

Nun tritt der Volksentscheid Fahrrad ins Licht der verkehrspolitischen Öffentlichkeit. Ziel des Volksentscheides ist es,

… einen Richtungswechsel einzuläuten. Bisher vermissen wir den politischen Willen, sich für eine auch kinder- und seniorengerechte Radinfrastruktur einzusetzen, für mehr Sicherheit im Verkehr sowie Klimaschutz und für ein lebenswerteres Berlin.
[via Volksentscheid Fahrrad]

Umgesetzt werden soll dies mit einem Volksentscheid, der ein Berliner Fahrradgesetz durch die Abstimmung der Berliner durchsetzen soll.

Die Ziele des Volksentscheides kann man der Website „Volksentscheid Fahrrad“ entnehmen:

Ziel 1 – 350 km sichere Fahrradstraßen auch für Kinder

Fahrradstraßen werden in Nebenstraßen ausgewiesen und bilden das Rückgrat  des künftigen Berliner Fahrradnetzes. Bis 2025 sollen jedes Jahr mindestens 50 km neue Fahrradstraßen ausgewiesen werden, um Lücken zu schließen und neue Verbindungen zu schaffen. Die Fahrradstraßen und das Netz sind so umzusetzen, dass insbesondere Einrichtungen für Kinder und Jugendliche, wie Schulen und Sportplätze, sicher und komfortabel erreichbar sind. Die Fahrradstraßen sollen mindestens fünf Meter breit sein, möglichst Vorfahrt haben und sonstiger Verkehr ist durch entsprechende Maßnahmen einzudämmen.

Ziel 2 – Zwei Meter breite Radverkehrsanlagen an jeder Hauptstraße

An allen Hauptverkehrsstraßen sind gut befahrbare Radwege, Radfahrstreifen oder Schutzstreifen einzurichten. Fußgänger sollen dabei möglichst nicht eingeschränkt werden. Die Breite der Radverkehrsanlage muss ausreichen, dass Radfahrer sich gegenseitig sicher überholen können. Der Puffer zu parkenden Kfz beträgt einen Meter, damit keine Gefahren durch unachtsam geöffnete Autotüren entstehen. Der Radverkehr soll nicht mehr in Busspuren geführt werden, sondern grundsätzlich eigenen Raum erhalten.

Ziel 3 – 75 weitere Kreuzungen pro Jahr sicher machen

Kreuzungen sind innerorts Unfallquelle Nummer eins für Radfahrer. Berlin baut deshalb jährlich 25 der gefährlichsten Kreuzungen fahrradgerecht um und ermittelt regelmäßig über einen Radverkehrsdialog, wo Radfahrer sich unsicher fühlen. Nach jedem schweren Unfall mit Radfahrerbeteiligung muss geprüft werden, ob die Verkehrsführung zu den Unfallursachen zählt. Falls ja, ist die Kreuzung gegebenenfalls innerhalb von sechs Monaten entsprechend umzugestalten. Bei jedem Umbau werden klare Sichtbeziehungen geschaffen, um Abbiegeunfälle effektiv zu verhindern. Zudem werden jährlich fünfzig Kreuzungen mit sicheren Aufstellstreifen markiert und so sicherer und übersichtlicher gestaltet.

Ziel 4 – Transparente, schnelle und effektive Mängelbeseitigung

Radfahrer werden oft durch vermeintliche Details am sicheren und komfortablen Vorankommen gehindert. Dazu zählen Wurzelschäden oder unzureichend abgesenkte

Bordsteine. Derartige Mängel sind schnell und nachhaltig zu beseitigen. Dazu wird eine Liste mit bestehenden Mängeln erstellt und kontinuierlich aktualisiert. Schäden werden innerhalb von sechs Monaten behoben. Für Altfälle gibt es eine Übergangsfrist bis zum 31. Dezember 2022. Die Kommunikation über Online-Kanäle macht die Arbeit der sonst „unsichtbaren“ Helfer und den Stand der Arbeiten für die Öffentlichkeit transparent.

Ziel 5 – 200.000 mal Fahrradparken an ÖPNV-Halten und Straßen

Überall in der Stadt mangelt es an Abstellmöglichkeiten für Fahrräder. Bis 2025 sollen an allen Bahnstationen insgesamt 100.000 neue, sichere Abstellmöglichkeiten mit angeschlossenen Fahrradstationen entstehen. Nochmals 100.000 Abstellmöglichkeiten werden in den Wohngebieten so aufgestellt, dass sie die Gehwege nicht blockieren. Sie werden regelmäßig von offensichtlichen Fahrradleichen befreit. Bei privaten und öffentlichen Neubauten ist eine größere Zahl an Fahrradstellplätzen einzuplanen.

Ziel 6 – 50 Grüne Wellen fürs Fahrrad

Bisher wird bei Ampelschaltungen ein zügiges Vorankommen von Radfahrern nicht berücksichtigt. Alle paar Meter anhalten zu müssen nervt und kostet unnötig Zeit und Kraft. Bis 2020 sind daher auf mindestens 50 Abschnitten von Hauptstraßen Grüne Wellen für den Radverkehr einzurichten. Die Schaltung ist so umzusetzen, dass zeitgleich mindestens 50 Grüne Wellen existieren, wobei dem ÖPNV eine Vorrangschaltung gewährt wird und die Querungszeiten des Fußverkehrs besondere Berücksichtigung finden.

Ziel 7 – 100 km Radschnellwege für den Pendelverkehr

Vier Meter breite Radschnellwege ermöglichen ein schnelles Vorankommen über weite Strecken. Entlang der Hauptpendelströme werden die neuen Hochgeschwindigkeitstrassen als Teil des Fahrradroutennetzes kreuzungsfrei durch und um die Stadt führen. Bis 2025 werden mindestens 100 km dieses Netzes eingerichtet. Die einzelnen Routen werden farblich gekennzeichnet und umfassen eine Länge von acht bis zwölf Kilometern.

Ziel 8 – Fahrradstaffeln und eine SoKo Fahrraddiebstahl

Die beste Infrastruktur ist wertlos, wenn sie nicht benutzbar ist. Zugeparkte Fahrradstreifen gehören in Berlin zum Alltag. Mitarbeiter von Ordnungsamt und Polizei können als Fahrradstaffel diese und andere Sicherheitsverstöße gegen schwächere Verkehrsteilnehmer, die zu Fuß und mit dem Fahrrad unterwegs sind, ahnden. Sie betreiben Aufklärung und fördern ein rücksichtsvolles Miteinander auf den Straßen. Die Aufklärungsquote bei Fahrraddiebstählen wird durch die Zentralisierung der Ermittlungsarbeit erhöht.

Ziel 9 – Mehr Planerstellen und zentrale Fahrradabteilungen

Für die Umsetzung der Ziele des Fahrradgesetzes muss genügend Personal in der Berliner Verwaltung zur Verfügung stehen. Dies ist momentan nicht der Fall. Es bedarf klarer Zuständigkeiten und einer neuen Priorität: In der zentralen Fachabteilung für den Radverkehr laufen die Fäden für alle entsprechenden Belange zusammen. In den Bezirken und bei der Verkehrslenkung werden Koordinierungs- und Planungsstellen eingerichtet, die der Fachabteilung zuarbeiten. Schulung der Mitarbeiter und Einbindung der Interessenvertretungen fallen ebenfalls in den Aufgabenbereich der Fachabteilung.

Ziel 10 – Berlin für mehr Radverkehr sensibilisieren

Fahrradfahren macht Spaß, ist für jeden erschwinglich, fördert die Gesundheit und trägt dazu bei, die urbanen Qualitäten der Stadt zu steigern. Der Anteil der Fahrradfahrer am Gesamtverkehr nimmt stetig zu. Andere möchten noch überzeugt werden oder wünschen sich Informationen zum partnerschaftlichen Verhalten gegenüber dem steigenden Radverkehr. Die breite Öffentlichkeit sowie LKW- und Taxi-Fahrer sollen mit gezielten Kampagnen und Ausbildungsangeboten informiert und sensibilisiert werden. Der Abbau aggressiven Verkehrsverhaltens und die Förderung und Bewerbung der Fahrradmobilität als Teil eines positiven Lebensgefühls stehen dabei im Vordergrund.
[via Volksentscheid Fahrrad]

Eine schöne Absichtserklärung, die wohl jeder Radfahrer sofort unterschreiben wird. Nur: wo bleibt der große Wurf, die verkehrspolitische Wende? Wo werden die Rechte der Fußgänger gestärkt, wo stehen die Forderungen nach einem bezahlbaren, pünktlichen und winterfesten ÖPNV? Und: lassen sich wohlgemeinte Absichtserklärungen in Gesetzesform auf Länderebene durchsetzen?
Die Initiatoren müssen sich auch fragen lassen, ob sie wirklich glauben, dass eine Änderung der Einstellung zum Radverkehr in Politik, Verwaltung und Bevölkerung durch einen Volksentscheid herbeigeführt werden können? Der ADFC arbeitet seit Jahren intensiv daran, Politiker und Behörden davon zu überzeugen, dass eine menschliche Verkehrspolitik nur durch eine Abkehr vom Pro-PKW-Kurs erreicht werden kann. Diese Strategie zeigt Teilerfolge. Wirkliche Veränderungen sind jedoch nur ansatzweise erkennbar.

Rufen wir uns die Interessenvertretung „der Autofahrer“ und im Vergleich dazu die Interessenvertretung „der Radfahrer“ in Erinnerung: ein Verhältnis von  ~ 100:1. Die mehrheitlichen ÖPNV-Nutzer sind hier nicht berücksichtigt, da sie noch weniger organisiert sind.

Vor diesem Hintergrund erscheint es fragwürdig, eine Wende in der Verkehrspolitik lediglich zu Gunsten einer kleinen Gruppe von Verkehrsteilnehmern vornehmen zu wollen und die große Anzahl der ÖPNV-Nutzer und „Nur-Fußgänger“ außer Acht zu lassen. Es ist im Sinne aller Verkehrsteilnehmer, das flächenverbrauchende Verkehrsaufkommen durch den motorisierten Individualverkehr zurückzudrängen und noch stärker einen ökologischen Verkehrsverbund einzufordern bzw. umzusetzen. Jeder KfZ-Führer, der zeitweise oder ganz auf sein Auto verzichtet, entzerrt den Verkehr auf der Straße und führt zu einer geringeren Belastung und Gefährdung von Fußgängern und Radfahrern. Dies wird aber in (zu) wenigen Fällen durch eine stärkere Bevorzugung des Radverkehrs erreichbar sein. Die Entscheidung, auf das (eigene) Auto zu verzichten, setzt ein Geflecht an alternativen Transportmöglichkeiten – innerhalb der gesamten Stadt und rund um die Uhr – voraus:
Leicht verfügbare Lastenräder, ein dichtes Car- und Bike-Sharingnetz, Lieferservices, die den Transport von Einkäufen erleichtern, eine dichtere Taktfrequenz im Bus- und Schienenverkehr, die Wiedereröffnung von Bahn- und Busstrecken, eine Senkung der BVG-Tarife sowie ein Umdenken, was die Bevorzugung des Autos in Bezug auf die Verfügbarkeit von Parkflächen und Rechten in der Innenstadt angeht, sind Elemente einer veränderten Verkehrspolitik, die nur zusammen einen messbaren Erfolg ausmachen können.

Kritik

Ein Volksbegehren, das über einen Volksentscheid zur Abstimmung über ein Gesetz führen soll, kann nicht nur auf einen kleinen Teil der Bevölkerung bauen. Hierfür ist ein längerer Diskussionsprozess und die Bereitschaft nötig, die Notwendigkeit einer geänderten gesetzlichen Regelung zu akzeptieren und dies im Ergebnis auch bei einem Volksentscheid zu berücksichtigen.

Aber schon die Diskussion um das Volksbegehren ist schon viel wert und kann zur Änderung des Denkens beitragen. Aber: Das Ziel kann und darf nicht sein, allein durch die Diskussion über das Vorhaben eine Veränderung im Bewusstsein der nichtmotorisierten (oder sogar einiger motorisierter) Verkehrsteilnehmer zu erreichen. Ein Plebiszit sollte immer die Erreichung des eigentlichen Ziels als vorrangiges Ziel haben. Hierfür sollten möglichst breite Koalitionen und Bündnisse gesucht und begründet werden, um einem Scheitern vorzubeugen. Ein Nichterreichen des Quorums, besonders bei einem so deutlichen Scheitern wie bei der Online-Petition zur Erhöhung der Bußgelder für Falschparker, kann auch zu einem unerwünschten Ergebnis führen: da die Bevölkerungsmehrheit nicht zugestimmt hat, erlangt die bisherige Verkehrspolitik eine nachträgliche Rechtfertigung, die bei Abgeordnetenhaus- bzw. BVV-Wahlen bisher nicht ablesbar gewesen war.

Konsequenz und Aufruf

Ein Erfolg dieser Initiative ist somit – trotz inhaltlicher und struktureller Defizite – alternativlos. Wir Radfahrer müssen auf diesen Zug aufspringen, würde ein Scheitern doch alle Bestrebungen für eine menschenwürdige Verkehrspolitik um Jahre, wenn nicht gar Jahrzehnte zurückwerfen. Vor diesem Dilemma stand und steht auch der ADFC: rational spricht Einiges gegen die Idee diese Volksentscheides. Im Vorstand des ADFC gab es aus diesem Grund bereits eine schwerwiegende Entscheidung: Bernd Zanke, sicher einer der bekanntesten und wichtigsten Mitglieder im Vorstand, trat zurück, da er die sich ankündigende Entscheidung des ADFC, den Volksentscheid mitzutragen, nicht mittragen wollte.

BikeBlogBerlin möchte daher alle Fahrradfahrer, Fahrradaktivisten und ökologisch orientierten Verkehrsteilnehmer auffordern, dem Volksentscheid zum Erfolg zu verhelfen. Der Volksentscheid wird die Welt möglicherweise nicht verändern. Ein Scheitern des Volksentscheides würde jedoch den Status Quo zementieren. Lassen wir dies nicht zu – machen wir das Beste daraus!

Wer mitdiskutieren möchte: am 24.02. gibt es die erste öffentliche „Lesung“ des Gesetzentwurfs:

Am Mittwoch den 24. Februar treffen wir uns in der Niederländischen Botschaft. Dort wollen wir das Berliner Radverkehrsgesetzt BerRG vorstellen und diskutieren. Jeder ist herzlich eingeladen zu kommen, unabhängig davon, ob er schon länger dabei ist oder nur mal reinschnuppern will. Um Zutritt zur Botschaft zu bekommen, tragt Euch bitte vorher mit eurer Ausweisnummer in unser Formular ein. Wir freuen uns auf Euch!

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